Cyklistika ve městech

Cyklistiky je mnoho druhů. Typickým příkladem rekreační cyklistiky je silniční či naopak vysloveně horská včetně mých oblíbených singletrailů. Rekreace však moc emocí nevzbudí. Pojďme se podívat na cyklistiku, jejiž účelem je jednoduše přeprava. Typickým zástupcem je městská cyklistika.

Disclaimer: Tento článek je psán hodně z pohledu Pražana. Osobně jsem cyklistou a v teplejších měsících jezdím do práce na kole.

Města a auta

V 90. letech se u nás vybudoval kult automobilismu. Vlastní vozidlo je považováno za znak dospělého člověka. Právo parkovat na veřejném prostranství bereme jako samozřejmost. Veřejná hromadná doprava je nazývána “sockou”. Je to pochopitelné v kontextu minulého režimu, ale dlouhodobě neudržitelné. Tyto problémy jsou podrobně popsány v knize Smrt a život amerických velkoměst od Jane Jacobs. První vydání je z roku 1961!

Pojdme se na hlavní problémy podívat:

• parkovací socialismus: lidé si koupí relativně drahé auto a očekávají, že zbytek společnosti jim zaplatí náklady na parkování. Ale v moderním městě to tak není. V moderním městě je třeba za zábor veřejného prostranství zaplatit.
• prostorová neefektivita aut: průměrná obsazenost aut je 1,3 člověka na automobil. U tohoto čísla si musíme uvědomit, že například Škoda Rapid má rozměry: 4,5m x 1,7m = 7,65 m², čili 4 automobilisté v průměru využijí prostor 23m². Na tento princip se můžete podívat ve videu či na následujícím obrázku.
• emise: Emise samotného automobilu nejsou příjemné, ale šlo by s nimi pracovat. Se snižující se emisní stoupou výfuku se však do popředí dostává problém oděru pneumatik a silnice. Prach vířený pohybem vozidel bez ohledu na jejich pohon tvoří asi 80% emisí prachových částic. Dalším problémem jsou emise aut stojících v nekonečných zácpách. Emise jsou vypuštěny naprázdno s téměř nulovým přepravním užitkem.
• cena infrastruktury: Infrastruktura pro auta je velmi nakládná. A náklady, obdobně jako u parkování, nejsou rozpočítány spravedlivě. Silnice nejvíce poškozují těžké nákladní automobily. Ale ty ve městech, na rozdíl od dálnic, neplatí žádné speciální poplatky. Nákladnost této infrastruktury je dlouhodobě těžko financovatelná, pokud nezlevníme její výstavbu či nezvýšíme životnost. Za pozornost také stojí prostorová rozměrnost dálniční infrastruktury.

Auto je pro mnoho lidí nezbytné. Je nesmyslné lidem brát možnost zvolit auto jako dopravní prostředek, ale je třeba počítat se všemi externalitami. Například si musíme uvědomit, že každý motorista zabírá další prostor zbylým motoristům. Zde je pár snadných způsobů, jak zlepšit dopravní situaci ve městech:

• budovat infrastrukturu s ohledem na MHD: Například tunel Blanka velmi pomohl pražským řidičům, ale nepodpořil rozvoj veřejné hromadné dopravy. Přitom autobus jezdí po stejných silnicích jako auta. Jen by na klíčových místech potřeboval buspruhy a zastávky. Když si uvědomíme, že podíl cestujících v Praze je: 29 % auto; 42 % MHD, tak je jasné, že většina přepravujících se Blanku nevyužije a dotuje ji pro 29 %. Drobná investice v rámci stavby Blanky by se Pražanům velmi dobře vrátila. Piráti na to silně upozorňovali při přípravě Blanky 2 v roce 2017.
• nedotovat parkování: V novostabách si připlacíme za parkovací místa, proč tedy dotujeme místa na ulicích? Častečně, leč neohrabaně, to řeší parkovací zóny. Je třeba systém více převádět na tržní. Parkování v ulicích totiž často blokuje místo, které by jinak bylo možno použít třeba pro aktivní život v ulicích či cyklistickou dopravu. I místo ve veřejném prostoru je rozděleno neproporcionálně, silně ve prospěch těch 29 % automobilistů. Ale zároveň je nutné samozřejmě napomoci lidem, kteří nemají jinou alternativu.
• napomoci dalším druhům dopravy: V Praze máme jednu z nejkvalitnějších MHD. Ale například v odstraňování bariér pro cyklisty pokulháváme. O tom budeme mluvit dále.
• budovat město krátkých vzdáleností: Město musí být kompaktní. Ideální doprava je taková, která vůbec nevznikne, protože můžeme dojít pěšky. Například zástavba nesmí bránit průchodu. V centru Prahy je nejlepší způsob dopravy chůze. Protože auta musí vše objíždet a cyklista je blokován davy chodců. Jenže chodec potřebuje rozumnou vzdálenost. Pokud ho nutíme neustále obcházet překážky (neprůchozí komplex staveb), tak to vzdá a půjde to objet autem. Stejně tak je důležité, aby lidé v místě bydliště měli klíčové služby - například obchody s potravinami.

Omlouvám se za trochu delší úvod do problematiky, ale pro pochopení následujících tezí je třeba si uvědomit výše popsané principy.

Města a cyklisté

Cyklistika ve městě může být osvěžující. Jelikož nám dává velkou volnost pohybu a zároveň tolik potřebný pohyb těla. I pokud strávíte v sedavé práci mnoho hodit, tak se před ní a po ní alespoň trochu protáhnete. Díky kolu můžete snadno navštívit pěší zóny a zastavit se téměř kdekoliv. Zatímco při přepravě autem se váš svět velmi brzy začne limitovat na místa, kde snadno zaparkujete.

Samozřejmě velkou otázkou je doba jízdy. Například mně osobně vychází cyklistika jako nejrychlejší způsob přepravy. Jezdím trasu Kobylisy - Malá Strana a na kole jí ujedu za 20 minut, autem za 15-40 minut a MHD za 40 minut. Kolo má tu výhodu, že je ve vybraných úsecích kombinovatelné s MHD. Například nemusíte šlapat velké kopce, ale můžete je vyjet metrem. Samozřejmě pokud vaše cesta do práce je delší než 15 km, tak už hodně půjde o terén. Ale obvykle se dá najít rozumné řešení (například přiblížit se vlakem).

Stavět město pro cyklisty je přirozenější i co se týče prostoru. Cyklista je větší chodec (ale již je o dost menší než auto). Čili infrastruktura pro chodce a cyklisty má přiměřenou velikost v porovnání s městskými dálnicemi, které nutně vznikají ve městě závislém na autech.

Cyklistika je samozřejmě nízkoemisní, tichá, zdravá, relativně levná na provoz. V dnešní pandemické situaci také zdravotně bezpečná. Ale bez podpory se neobejde. Potřebuje:

• parkování kol: jak u zaměstnavatele, tak ve veřejných prostorech. Cyklostojan není nákladná záležitost a prostorově také nezabere moc místa (v porovnání s auty). Výhodou je stojan zabezpečený například ve dvoře či samostatné místnosti a nejen před budovou, kde hrozí zcizení kola.
• zázemí pro cyklisty: kromě parkování (nezbytné) je pro kvalitní dojíždění do práce třeba mít možnost osprchovat se a ideálem je šatna.
• kvalitní řešení křižovatek: křižovatky jsou vícenásobný problém. Cyklista mnohdy musí zastavit a tím ztratí spoustu energie a času. Navíc je zde nejvíc ohrožen ze strany dalších účastníků provozu. Křižovatky musí od počátku pamatovat na chodce a cyklisty. Nesmíme se bát stavebních úprav, které naše křižovatky posunou do 21. století. Kvalitní řešení najdeme ve Velké Británii, Norsku (obrázek výše), Dánsku či Nizozemí:

• cyklostezky: samostatné komunikace pro cyklisty jsou samozřejmě ideál, ale jsou prostorově a finančně nákladné. Je to skvělé řešení mimo město (například na Kolínsku běžné), je to skvělé řešení v parcích, ale již méně výhodné v hustě zastavěné oblasti. I v těch mají smysl. Například v Londýně dochází k bouřlivému rozvoji cyklodálnic centrem města. Ale v našich poměrech by více věci prospělo zafincovat cykloprůjezdnost dvou křížovatek než krásnou oddělenou cyklostezku, která skončí právě v těch křižovatkách v jejich dnešní podobě.
• liniová řešení: Mnohdy se vytvoří cyklopruh odnikud nikam, ale ten samozřejmě nikomu neslouží. Pro lidi, co se nebojí jezdit mezi auty, situaci nezlepší, a těm, co se bojí, nepomůže. Řešení je třeba dotáhnout do smysluplných konců. Například do rezidenční oblasti, parku či uzlu VHD. V případě Prahy je ostudné zakončení cyklotras A1 (Radotín - Barandovský most) a A2 (Zbraslav - Vyšehrad).
• VHD přívětivá kolům: Veřejná hromadná doprava musí být přívětivá cyklistům. Primárně jde o metro a železniční vlaky. V Praze je cyklistika ve VHD již docela dobře podporovaná. Dokonce jsou tu tramvaje, autobusy, lanovky a přívozy, kam se smí s kolem. Ale ještě před pár lety tomu tak nebylo.
• opravené silnice: mimo město (například ve Středočeském kraji) jsou problémem rozbité krajnice. Cyklista může rozumně jet až relativně daleko od okraje silnice. Tím samozřejmě i více omezuje auta.

Městská cyklistika tedy není bojem proti autům. Ale hledáním alternativy k neudržitelnému způsobu dopravy. Jedná se o rozšíření možností dopravy, které si obyvatel může zvolit. Vyvážený dopravní mix prospívá všem druhům dopravy i celému městu. Koneckonců asi všichni víme, že nejlépe se autem jezdí, pokud je město prázdné (typicky v noci).

V příštím článku se podíváme na konkrétní legislativní návrhy jak napomoci cyklistice.